探讨中国“廉价航空”商业模式

近期春秋航空将维权乘客划入“黑名单”，拒绝为其服务的消息引得媒体热议纷纷。在公众批评其作为公共运输的承运者，未能充分履行相应公共责任之余， “廉价航空”这一商业模式也再次被置于公众视野之中。

“廉价航空”商业模式，是航企通过各种方式降低成本、增加收入，同时以低价机票吸引对价格敏感的旅客。这一商业模式由美国西南航空公司于 1971年创立。凭借这一模式，西南航空从创立至今已经连续39年实现盈利，并在全世界引领了一股“廉价航空”的潮流。

为了能够降低成本从而产生廉价机票，国外的航企在开源节流方面，可谓“不择手段”。比如为了压缩成本，马来西亚的亚洲航空公司飞机上均不安装机窗遮光板，座椅不能调整倾斜度；甚至在空闲时间，飞行师要帮助服务人员打扫机舱或进入货舱卸下货物。美国西南航空为了尽可能地延长飞机的飞行时间、提高飞机运营效率，对每个航班的地面时间采取十分精细的管理。其广为流传的一条航班记录是：一架飞机从上一航班降落到下一航班起飞，用时仅为21分钟。为了增加收入，廉价航空公司往往会在飞机上兜售商品或者设置收费项目，有些航企甚至连使用洗手间都要收费。

2004年，春秋航空公司将“廉价航空”运营模式引入中国，想方设法省钱、机票低廉是其经营之道。在诸如办公室、办公用品、差旅费用等行政开支上，春秋航空都尽力压缩，从而使其管理费用较同行低70%。

但与国际廉价航空公司相比，春秋航空似乎更显艰难。尽管春秋航空精打细算，但在中国内地现行民航管理体制下，很多刚性成本无法压缩。比如，根据民航局的有关要求，廉价航企必须与其它航空公司一样设立相应的工作机构，冗余人员难以精简；再比如，中国内地航企买飞机需从民航局获得指标，一次少量购买必然价格高企。据业内人士分析，中国内地廉价航空有80%-85%的成本是刚性的，成本压缩空间主要在销售成本、管理成本两方面，但二者在航企总成本中仅占8%和3 %。

有分析人士称，如果目前中国内地民航业管理体制、方式不变，航企运营成本将持续居高不下，很难产生真正意义上的廉价航空公司。根据国外的经验，廉价航空的大发展依赖于民航业的市场化程度，而中国内地航空市场一直处于半管制半开放状态，廉价航空步履维艰。

除了体制的原因外，中国内地的廉价航空往往还需面对旅客的质疑和误解。“又想马儿跑，又想马儿不吃草。”这是春秋航空董事长王正华面对媒体时常吐的苦水。春秋航空一直呼吁乘客转变观念，低价的机票往往意味其他服务的限制，包括诸如“机上不提供免费餐饮”、“免费行李额为15公斤”。而此次“拉黑”事件，或许与其成本策略直接相关——除了退票、改签以外，“无论何种原因航班延误或取消，我们不承诺提供任何其它补偿。”对于一家“玩命”压成本的公司来说，因晚点而发放赔偿金是“难以承受之重”。值得一提的是，这次“拉黑”旅客事件爆发的时间也不凑巧。作为一家正在等待审批上市的公司而言，此时发生这样的负面新闻，无疑增加了其“过会”的风险系数。

对中国内地廉价航空公司来说，国际廉价航空公司纷纷抢滩中国市场带来的竞争压力同样不容小视。据媒体报道，自去年开始，马来西亚亚洲航空、菲律宾宿务太平洋航空、澳航旗下的捷星航空、新加坡老虎航空和酷航也已进入中国。而且，部分国际廉价航空公司正在借力中国日益成熟的电子支付平台，加速进军中国互联网机票销售市场。目前支付宝已经为包括亚航、捷星航空等在内的十多家境外航空公司提供人民币网上支付服务，业务总量增速极为迅猛。

当然，机遇依然存在。廉价航空在中国内地需求依然旺盛。根据民航总局的数据，2011年中国民航业平均客座率为82%，而中国内地的廉价航空客座率达到了95%。此次“拉黑”事件之所以引人关注，原因之一便是大量乘客的购票需求无法得到满足。

春秋航空自2006年开航以来，保持每年盈利，去年，仅依靠30架的机队规模顺利实现了亿元净利润，利润率远在三大国有航空公司之上。

正是由于这样的市场诱惑，今年3月份，中国三大国有航企之一的东方航空宣布与澳航旗下的捷星航空成立合资公司，涉足廉价航空。

面对国际竞争者以及种种困难，中国内地廉价航企应利用自己的地缘优势以及对本地市场的深刻了解，做出自己的特色，若能如此，则前景大有可为。如春秋航空的亮眼业绩，不少业内人士认为，这与其拥有自己的旅行社春秋国旅，客源相对有保障密切相关。